Според последните новини една от най-бързо растящите възможности за кариера - ако искате страхотна, интересна и високоплатена работа - е Airline Pilot. Сега на всеки, който е проследил възходите и паденията в авиоиндустрията през последните няколко десетилетия (извинете играта на думи), е разрешено минимум наведена вежда. Това е кариерно поле, изобилстващо от съкращения, съкращения и откровени фалити. Но този път е по-различно, тъй като глобалните търговски въздушни пътувания като цяло нарастват, а пилотната популация расте и се пенсионира, стимулирайки бум на работа.
Но за тези от нас с диабет тип 1 като мен те не са достатъчно отчаяни (поне в САЩ), за да ни позволят да летим с голям търговски Boeing Dreamliner. Все още не, това е.
Това може да се промени не след дълго, ако историята и текущите събития са някакви индикации.
„Медицинските“ изисквания за авиацията
За да разберете накъде сме се насочили, трябва да знаете откъде сме дошли и за да го направим, трябва да се върнем към 1949 г. Тогава е Федералната авиационна администрация (FAA), която тогава е била известна като Гражданска аеронавтика , установи правилото „просто кажи не“ за пилотите, които се нуждаят от инсулин, или по думите на студената бюрокрация, употребата на инсулин се разглежда като „абсолютно дисквалифициращо условие“ за получаване на медицинско свидетелство от всякакъв вид.
Чакай, каква е сделката с медицинско свидетелство за лиценз на пилот? Трябва да разберете, че пилотската книжка не е като шофьорска книжка. Лицензът на пилот е по-скоро като диплома. Това е доказателство, че сте постигнали определено ниво на умения и компетентност. Но както някой с образователна степен все още се нуждае от учителска лицензия, за да преподава, лицензът на пилот се нуждае от няколко екстри, за да бъде използваем. Пилотите са длъжни да провеждат специфично периодично обучение, плюс това те трябва да поддържат специални нива на валута, за да „упражняват“ привилегиите на своите лицензи. В исторически план те също трябваше да имат валидно медицинско свидетелство, което да потвърждава, че са годни за полет. И именно това „медицинско” (накратко) в продължение на много десетилетия основаваше както потенциални пилоти с диабет, така и вече лицензирани пилоти, страдащи от диабет.
Като се има предвид състоянието на техниката в лечението на диабета през 1949 г., би било трудно да се спори с това решение. Това бяха дните на животински инсулин, без начин да се провери настоящата кръвна захар. Имахме само ленти за пикаене, за да покажем къде е била глюкозата ни преди часове.
За тяхна заслуга, както се промениха времената, така се промени и FAA. През 1996 г. беше направена промяна в регламентите, за да се позволи изключение от старите медицински правила, наречено „специално издание“. Но стигна само дотук. Има три вкуса на лекарства, наречени 1-ви, 2-ри и 3-ти. Най-общо казано, трябва да платите 1-ви или 2-ри, за да летите. Третият беше за всеки, който лети с по-малки занаяти за отдих или личен бизнес. През ’96 г. FAA отвори вратите на 3-ти клас медицински за хора, които се нуждаят от инсулин, въпреки че това е доста процес. И все пак това означаваше, че хората, които използват инсулин с диабет, могат да летят - но просто не срещу заплащане.
Това позволи на стотици пилоти от тип 1, включително тези, които използват инсулинови помпи, да получат крилата си чрез специални медицински издания от 3-ти клас. След това през 2004 г. FAA представи нова категория леки самолети за двама души, които не се нуждаят от медицинска помощ; Вместо това, всяка валидна шофьорска книжка ще направи (!)
Моят собствен опит като пилот с T1D
Тези правила са това, което ми позволи да се върна към летенето (имах лиценз за търговски пилот преди диабет), да вложа световен рекорд за скорост и след това да стана двукратен национален шампион Air Racer.
И аз не съм единственият пилот, държащ световни рекорди. Тип 1 Дъглас Кернс - който също е летял по света - и колегата Т1 Тор Дал поставят рекорд за най-много посещения за 24 часа, докосвайки се в 29 щата и по този начин взривявайки вратите на предишния рекорд от 23 щата. Изобретателят на интелигентна писалка InPen Шон Сейнт, подобно на мен, е пилот на T1. През последните няколко години други Т1 организираха летателни събития.
След това през пролетта на 2017 г. медицинските правила се развиха отново с цялостен ремонт на 3-ти клас медицински, наречен BasicMed, който позволи на много пилоти, които са развили диабет след получаване на медицинска помощ, за да продължат да летят, без тежест от документи, надвишаващи самолетите им.
Така че в момента има три пътя към пилотската кабина. Но нито един в пилотската кабина на Dreamliner. В САЩ на пилотите, използващи инсулин, все още е забранено да плащат да летят (с изключение на някои типове летателни инструктори, които FAA счита за професионални учители, а не за професионални пилоти).
Това не е вярно в останалия свят.
Според "Пилоти с диабет" ние, потребителите на инсулин, можем да летим комерсиално в Канада, Великобритания, Ирландия, Австрия и Кувейт - ако сме членове на операция с няколко екипажа. Всъщност канадците, винаги разумно, го позволяват от 2002 г. насам!
Усилията на ADA и стойността на CGM
Ще се присъединят ли САЩ към нашите приятели на север? Въпреки че все още не се е случило, теоретично е възможно. Още през 2013 г. FAA всъщност се обърна към Американската диабетна асоциация, за да създаде някаква система за идентифициране на пилоти, които „представляват ненулеви, но незначителен риск от загуба на работоспособност от хипогликемия“. Предполагам, че има смисъл да се избягва сертифицирането на инвалиди с увреждания, които биха могли да изгаснат хипо, но какви са шансовете вторият (не-D) пилот да получи инфаркт в същия момент?
ADA излезе с поредица от препоръки, които освен всичко друго изискват 80% от показанията на БГ да бъдат между 70 и 250. FAA отхвърли това като твърде разхлабено, като се противопостави на сертифициращите пилоти „извън нормалния гликемичен диапазон поне 20% от времето." Yipes! Но целият епизод поне послужи за запознаване на FAA с идеята за CGM (непрекъснато наблюдение на глюкозата), която през 2013 г. не беше съвсем в зародиш, но все още беше далеч от мястото, където е днес.
CGM продължи да участва доста солидно в дълга верига от съдебни спорове, която завърши последния си кръг точно тази пролет. Пилот от тип 1 на име Ерик Фридман съди FAA, когато не може да получи медицинска помощ от 1-ви клас. В крайна сметка той загуби, но четейки решението на съдия Дейвид С. Тател, който отрече делото на Фридман, установих, че FAA многократно е искал от Фридман да им предостави данни за CGM, което, странно, той отказа да направи. Предполагам, че правната му стратегия е тръгнала в друга посока, или може би е така, защото той не е използвал CGM, нито лекарите му са смятали, че се нуждае от него. Четейки между редовете, се чудех дали той не може да получи застрахователно покритие за това. Доскоро често единственият начин да се покрие CGM беше, ако имате зъл хипо риск. Разбира се, за да получите благословията на FAA в случай като този, трябва да ви докажете не са зъл хипо риск, така че Фридман може да се е озовал между Дявола и дълбокото синьо море.
Независимо от това, фактът, че FAA на практика молеше Фридман за CGM данни, ми казва, че те признават стойността на това. Ако успеем да стигнем до точката, в която те са реалисти относно това, което показва, и по-важното е как може да предотврати хипопотамите, от които се притесняват, може наистина да стигнем някъде.
Може още да летя с този Dreamliner.
Всъщност, честно казано, мисля, че бих намерил това толкова вълнуващо, колкото шофирането на автобус на хрътки. Но се изисква лекар от 2-ри клас, за да се състезава на Националните въздушни състезания в Рено и това е нещо, което аз би се обичам да правя.
Междувременно, според съдебните документи по делото Фридман, FAA признава, че докато са имали никога издаде специално издание на 1-ви или 2-ри клас медицинско свидетелство, че се надява в бъдеще да може да бъде в състояние безопасно да сертифицира „подгрупа“ от лекувани с инсулин диабетици на тези нива. Те също така заявяват, че нямат пълна забрана за хора с увреждания (хора с диабет) и въпреки това твърдят, че междувременно са отворени за издаване на сертификат на база „ad hoc“.
Вярвам, че рано или късно в пилотската кабина на Dreamliner ще има инсулин. И когато дойде този ден, дори небето няма да бъде ограничение за хората с диабет тип 1.
.jpg)
.jpg)
